Длиной в один вагон

В конце апреля на железных дорогах Беларуси начал курсировать одновагонный дизель-поезд, который называют рельсовым автобусом. Еще два «автобуса» должны встать в строй к старту летнего сезона – 28 мая. Технологии польские, сборка белорусская. Что это за проект? Почему дизель-поезд нового поколения оказался не предусмотренным для перевозки людей с ограниченными физическими возможностями?

Stadler — электрички, PESA — дизель-поезда

Многие белорусы, увидев на рельсах очередной, пусть и коротенький заграничный поезд, шока не испытают… Потому как с прошлого года по стране колесят швейцарские электрички компании Stadler, пусть их пока и совсем немного. На этот раз руку к модернизации подвижного состава Белорусской железной дороги приложила польская компания PESA Bydgoszcz SA. Отличился, как сборщик новинки, и «Белкоммунмаш». Железнодорожники объясняют необходимость появления таких рельсовых автобусов неполной загрузкой (ходят полупустыми) рижских дизель-поездов на малодеятельных участках. По словам специалистов БЖД, расход топлива на один километр у ДП-1 (рельсовый автобус) в расчете на одного пассажира в 3 раза меньше, чем у рижского ДР-1А. На одной заправке польский поезд сможет пройти тысячу километров, эксплуатационная скорость – 120 километров в час.

Любопытно, что поезда PESA – часть программы региональных линий. Но если уже существующие поезда Stadler представляют бизнес-класс, то это – поезда эконом-класса.

— У PESA несколько другое исполнение, как и стоимость дизель-поезда. Мы определились: если Stadler – электропоезда, то PESA плюс «Белкоммунмаш» – дизель-поезда, — рассказывает первый заместитель начальника службы локомотивного хозяйства БЖД Валерий Мазец. – К тому же, новый локомотив позволяет ехать на большой скорости. За 3,5 минуты он развивает её до 120 километров в час при полной мощности.

— Силовая установка в рижских поездах, привычных нам, находится в моторном вагоне. В новом дизель-поезде она размещается под полом, что позволяет размещать пассажиров по всему вагону. Есть универсальный санузел. Двери открываются, если нажать на кнопку – по немецкой системе, — нахваливает дизель-поезд Валерий Мазец. – Выдвижная нижняя ступенька позволяет организовать посадку как с платформы высотой 200 миллиметров, так и 600.

— А как пассажиры с ограниченными возможностями войдут в этот поезд? – спрашиваю, заприметив, что в новом польско-белорусском дизель-поезде низкие полы или подъемники не предусмотрены.

— Ну, я думаю, при помощи двух человек…, — отмечает Валерий Мазец. — Сейчас мы работаем над техническим заданием трехвагонного дизель-поезда, где пол будет находиться на уровне шестисот миллиметров – технология, как в поездах Stadler, где непосредственно с выдвижной ступеньки можно будет попадать в салон.

Однако, трехвагонные поезда – это в будущем. До конца этого года PESA поставит БЖД в общей сложности шесть подобных одновагонных дизель-поездов. Стоит заметить, что срок службы ДП-1 – 40 лет, а значит, на протяжении сорока лет на поезда, которые нынче позиционируются, как современные, белорусские бабушки будут вскарабкиваться на высоченные ступеньки, а люди в инвалидных колясках – надеяться на помощь, по крайней мере, двух человек. Чем же в этом отношении новинка существенно отличается от электричек советского времени? Железнодорожники объясняют этот феномен так:

— Безбарьерная среда выдержана в Stadler, в поездах бизнес-класса, а это – эконом-класс. Поезда эконом-класса к безбарьерной среде действительно не приспособлены. Белорусская железная дорога покупает новую технику без дотаций государства, за свои средства. Соответственно, если нам государство будет помогать, то эти поезда будут совсем другими…

– Почему в новом дизель-поезде высокие ступеньки, которые не соответствуют условиям безбарьерной среды? – я поинтересовалась у представителей компании PESA.

— Тут все зависит от заказчика. Какие поезда заказывают, такие мы и готовы делать.

— Какие поезда ходят в Польше?

— Они адаптированы к потребностям людей с ограниченными физическими возможностями. В электропоездах стоят электрические подъемники, а в дизель-поездах или работают подъемники в ручном режиме, или – низкий пол. У нас есть стандарт для инвалидов, который нужно выполнять, чтобы получить сертификат, — рассказал инженер сервиса компании РЕSA Мартин Новицкий.

— То есть таких заказов, как заказали белорусские железнодорожники, для польских линий нет?

— Нет.

«Белкоммунмаш» готов обеспечить в новом поезде 40% белорусского

В самой Польше поезда компании PESA активно используются – по железным дорогам там ходит около 60 односекционных и более чем 100 двухсекционных поездов. Покупают, кто в большей, а кто в меньшей степени, польские поезда и наши соседи: в Украине эксплуатируется 7 одновагонных поездов, 2 двухвагонных и еще одна единица – инспекционный дизель-поезд для начальника дороги. В Литве без особых замечаний бегают 12 дизель-поездов этой фирмы. Однако украинцы и литовцы осуществляют прямую закупку от фирмы-производителя, белорусы же решили организовать у себя сборочный цех.

— Для нас эта работа, правда, в диковинку, — говорит Александр Гутырчик, представитель «Белкоммунмаша», — специалисты наши проходили обучение в Польше. Собираем поезда на базе Минского вагоноремонтного завода. Первый поезд собрали из присланного машинокомплекта. Два других поезда уже собираем сами, из запчастей, которые отправляет к нам PESA. Разукомплектованный поезд собирается за три месяца.

— Роль «Белкоммунмаша» в проекте большая, — добавляет Валерий Мазец. – Есть такой пункт договора – степень локализации до 40%. Это означает, что до сорока процентов продукции белорусского производства должно быть использовано на этом дизель-поезде. По сути, польский производитель позволил белорусам собирать поезд из собственных материалов, кроме эксклюзивных материалов компании, коими являются силовой агрегат и система управления тяговым аппаратом. Сейчас служба локомотивного хозяйства прорабатывает техническое задание на изготовление трехвагонного дизель-поезда. К концу этого месяца белорусы поедут на предприятие в Быдгощ, где будут со специалистами отрабатывать технические особенности, плюс – со слов железнодорожников – устранять недоработки, допущенные на первых поездах.

Есть надежда, что этот проект будет логичнее и умнее проекта городской электрички: стоимость PESA меньше Stadler. Однако, желание сэкономить на той же доступности дизель-поездов для людей с нарушениями опорно-двигательного аппарата, для пассажиров с детскими колясками, пожилых, показывает недальновидность Белорусской железной дороги. Стоит ли вкладывать большие деньги в модернизацию, которая даже на нынешний момент, в плане безбарьерной среды, остаётся в далеком прошлом? Что мешает чуть добавить и сразу сделать «все хорошо»?

Снежана ИНАНЕЦ